*****转载自：和讯汽车   原文出自：che168*******

    国内即将登陆的下一代别克君威，也就是欧宝的Insignia，两者是在不同的地区市场上以不同的品牌销售同一车型，insignia在欧宝威达的换代产品。继7月下旬英国车展正式发布insignia之后不久，通用又宣布Insignia的旅行车Insignia Sports Tourer将在10月的巴黎车展上亮相。

    这款旅行车无疑比其三厢轿车和掀背车型有着更宽敞的载物空间，通用汽车欧洲设计中心副总监说，Insignia Sports Tourer并不是简单的把三厢Insignia加一个尾厢制造出来的，车身的B柱进行了重新设计，尾部的造型也尽可能与车辆的外形特征呼应，设计师给运动旅行车的车尾设计了一个颇具张力的尾灯，在造型上与前大灯相呼应，整个车尾与车身的腰线非常完美的衔接，宽大的尾门设计也更方便取放物品。在车身上与三厢轿车轴距相同（2.74米），而在车身长度方面增加了80毫米左右，达到了4.91米，行李舱的空间为540升。

    Insignia原先的动力配置有五种选择，其中包括130马力和160马力的 2.0CDTI柴油发动机（市区百公里油耗仅4升）、220ps 2.0i涡轮增压发动机、以及260马力的能够在6.7秒内使Insignia完成0~100km/h的加速的2.8i V6引擎等 。随着旅行车的推出，在原来5款发动机的基础上，通用还将为其提供了两种新的选择：一款小排量涡轮增压汽油引擎和一款涡轮增压柴油引擎。但是这两款引擎的细节官方并没有透漏。

配置基本一致

   Insignia Sports Tourer旅行车与掀背车型和三厢轿车同样提供了前去和全轮驱动两种驱动方式以供选择。同样具备flexride电子底盘系统以及自适应稳定技术。

   Insignia上所具备的先进科技也会悉数运用到Insignia Sports Tourer身上，例如最新一代的9灯头的自适应前照明系统（AFL）以及前排摄像系统，它可以根据地面标线判断司机是否偏离道路，在司机驶离道路或没有按道路行驶时，它可以根据地面标线提醒司机。

09年春上市，中国同步？

    Insignia Sports Tourer旅行车将在2009年春季正式上市销售，届时将于三厢 Insignia和掀背 Insignia车型以及7种不同的动力配置形成更加丰富的产品线，以更强的竞争力面对市场。

    中国将同步引进Insignia并将其作为君威的换代车型进行生产和销售，并且上海通用方面曾透漏，新君威将会有三厢和掀背车型，那么，这款旅行车是否也会一同引进上海通用进行生产呢？

    引入Insignia Sports Tourer从技术上来说完全可行，车是用来卖的，引入是为了销量，为了利润，所以是否引入，还是取决与市场需求。

    我们来看看国内的旅行车市场，国内目前在售的旅行车主要有凯越旅行车，赛欧SRV，桑塔纳旅行车，马自达6旅行车，以及已经停产的南京菲亚特周末风，这些车型的保有量并不高，各自的车型销量均以三厢或两厢车型为主，国内家轿保有量相当大的凯越，其旅行车的销量不及其三厢轿车销量的十分之一。我们看看平常马路上的车辆也可以发现，旅行车的数量非常少。

    在国外欧美地区，旅行车作为家庭用车用途非常广泛，国外人口密度较低，很多居住在相对偏远的市郊，而国外的路况较国内的要好，对通过能力没有太多的要求，于是，有着轿车的舒适性和操控性能、优秀的装载能力同时比SUV节油的旅行车便受到了人们的青睐。

    而在国内，旅行车似乎就处于左右为难的状态，在高度发达的城市，交通方便，人们对于车辆的需求更多的是代步，对于载物空间的要求并不明显，而对于空间有需求的车主例如常常自驾出行的旅游爱好者也一般更多的选择SUV或MPV车型，而在中国尤其是人口密度较低的地区路况相对较差，对于地区比较偏远的车主来说，旅行车无法应付较差的路况，他们更倾向于SUV车型。

    赛欧SRV曾经的销量表现可以和三厢轿车媲美甚至一度超越了三厢车型，而实际上那时车型比较匮乏，消费者选择的余地较小，随着近几年十万左右的两厢、三厢家轿迅速的崛起和品种的增加，消费者有了更多的选择，国人又对三厢车的造型比较偏爱，所以赛欧SRV渐渐失去了吸引力。

    国内的三厢车有着稳定的支持人群，销售量也相对稳定，而两厢轿车的造型也渐渐被越来越多的国内人接受，所以三厢和掀背版的Insignia都会有比较大的市场，而目前旅行车市场不温不火，旅行车版的Insignia很有可能被冷落，没有销量就等于浪费产能，就等于亏损，出于这方面的考虑，上汽投产旅行车版本的可能性并不高，并且对于即将投产Insignia的上汽来说，基础相同的Insignia旅行车版本即使投产也不会花太多的时间，所以，笔者认为，至少在初期，上汽不会推出旅行车版本，而仍旧以三厢车型主攻市场，参考马自达6与马自达6旅行车的引入时间差和凯越及其旅行车引入的时间差，即使推出Insignia旅行车，也是在两到三年之后的事情了。

*****本文乃转载，文中说法不代表本博观点*******

2008-08-14 | 新君威面貌渐清，别克显现设计新风向

造型设计无疑是一款车的重要组成部分之一，当人们回顾如大众甲壳虫、福特野马等一些经典车型时，最先浮现于脑海的便是其具有永恒魅力的造型。而一款车的设计是否“经典”，并不在于它的线条轮廓是否能够“穿越”时空，在任何年代都通行无碍。真正起决定作用的还是看其能否“定格”时空，并在时代坐标中占据突出的位置。

近来，轿车设计理念在世界范围逐渐归于一统，用大量圆滑弧线消灭坚硬棱角；水滴造型降低风阻系数，既减轻风噪、降低油耗，同时迎合视觉审美需求；车身线条追求简洁与力度，营造动感；异型前后大灯与前进气格栅突出品牌个性等等。这些正在成为 “放之四海而皆准”的汽车造型元素，在新款奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华高档车上反映尤其明显。7月22日开幕的伦敦国际车展上，成为展场聚焦中心的欧宝全新旗舰Insignia更使人加深了这一印象。

突出强调运动化风格及阳刚之气是新兴的设计趋向，欧宝Insignia以运动型轿跑车造型对此予以强烈渲染。如其一气呵成的车顶弧线不同于宝马新5系、雷克萨斯ES等车型的平缓均匀过渡，而是更类似于著名跑车保时捷，流畅的曲线从前风挡上行至前排座椅顶部后，迅速向车尾滑去，如同一滴破空飞行的水珠，强化了动感能量。

此外，像从前格栅至两侧A柱拉出的V形锐利褶线、贯穿侧身的刚硬肩线、向外扩张的轮拱、突出的裙边以及尾部向后方边缘突出的 “鸭翼”造型等，都是如今热门的设计语言，意在突出阳刚气质。这些在宝马新5系和雷克萨斯ES车上也都一一对应体现，而欧宝Insignia在此基础上走得更远，在阳刚中还掺入了浪漫气息。如它的引擎盖上的褶线增至5条，更有张力；车身侧面有刀锋般锐利的回旋镖形切线，这也将成为欧宝独特的家族个性特征。车尾，欧宝Insignia采用了更为明显的后扰流翼设计，一个向上翘起的优美弧线构成虽短小精悍但却“货真价实”的鸭翼，形同保时捷911后扰流板的迷你版，更加凸显了 “运动”取向。

前后大灯是汽车造型上的点睛之笔。异型灯造型因其设计自由度大，且开启了广阔的艺术表现空间，而成为当今时尚设计主流。同时，异型灯设计也为汽车的家族化及个性表现开辟了新的舞台。如前大灯上部示宽灯用扬起的线条画出“眉毛”，下部两个半圆弧突出“眼神”已是众所熟知的宝马车标志。欧宝Insignia的前后灯都为新式的“翼展”设计，从前格栅处以圆润的线条向斜后方上侧“飘”去，上部线条在中间又向上掠起，与张开的翅膀相似，含蓄中有张扬，飘柔中又不乏硬朗，在如今形态万千的车灯造型中独树一帜。

从近期相继露面的各款主要车型看出，如果说以前在设计上还强调地域特征，如法国的浪漫主义、英国的古典怀旧、意大利的热情奔放、美国的豪爽奢华、德国的严谨精密等等，那么现在这些区分正日益变得模糊，因为它们中各自的精华正被设计艺术家们提炼并混合搅拌，给以更细腻的融汇。如今，主流审美价值观日趋“国际化”，东方与西方审美观也趋向和谐统一，动感、新锐、时尚、激情活力等元素已成为世界范围的共同审美规范，汽车的外观造型也已明显摆脱了前几年的纯粹柔性化或过于鲁钝硬瘦的线条，追求圆润与阳刚、动感与浪漫的并存。欧宝Insignia、雷克萨斯ES、宝马新5系等都集设计新理念之大成，成为代言未来发展趋势的佼佼者。

作为中国消费者，一个好消息是不久即能在国内市场上亲自接触并拥有这种具有典型时代特征的先锋设计车型。据可靠消息，即将推出的别克新君威与刚刚全球首发亮相的欧宝Insignia都出自德国通用汽车欧洲研发中心开发的同一中级车平台，且两车在设计上也具有极高的吻合度。相信国内消费者同样期待着早日一睹别克新君威的世界时尚潮流设计风范。

文转载自：新闻晚报 周展

图：牛牛

娱乐圈每日都有亮点出，于是我们当中很多人才觉得被娱乐了。这两天围绕新版红楼梦“剧照门”事件，网上网下，圈内圈外都嚷开了锅。事件最早起源于新版红楼梦一些主角定妆剧照的曝光，剧组方咬牙切齿要查谁干的，其实可能就是他们自己干的；曝光了就等于将话语权立即交给舆论和公众，接下来是无数的鲜花、鸡蛋、番茄、砖头……红楼梦剧照的导演李元红和服装艺术指导（是很有名气的叶先生）也“不得不”站出来说话，至少不能干坐着被人臭骂，还击总是必要而且合理的，否则也太没骨气和信心了，而且没有双方的“对峙”和“辩驳”，又如何能更加好地进行前期预热呢？这可是免费的预热机会啊。

我看过红楼梦，不完整的一遍，以我的修为谈不上对红楼梦有过多深刻的体会和心得，因此我也不敢去动那个雷区。从目前公布的剧照来看，专家也好，网友也好，多数认为其现代痕迹太浓，不符原作气质，这也是它受到热爱红学的网友们千夫所指之所在。

红楼梦在中国文学中的地位之高，我们能理解，也知道它蕴含了多少人的期待，于是87年版的红楼梦之后，很少敢有人提重拍一事，这里头本身就暗含不可想象的压力。曹雪芹妙笔生花般重现的那个虚无缥缈、亦幻亦真的时代、环境、人物和故事，没有想到会给后代们带来如此多的猜想和负荷。重拍经典是需要勇气的。关键是在每个热爱红学的人心里，红楼梦的模样也并非千篇一律，每个人心中都有属于自己的一部红楼梦，谁也无法替他人完成对于红楼梦的解读。

于是可以预想不管你用什么方式来演绎新的红楼梦，都会受到千夫所指，我们知道一块面包是不可能满足所有人的胃口的。

但是我同意叶先生的一句话，“艺术不可能是民主的”。正是因为艺术是不“民主”的，我们理解大家对于红楼梦的期待都是源自个人心里对于红楼梦的独特解读，我们的思维是个性的，它不欺骗自己，于是我们百花齐放的声音才显得有价值；因此从这个角度来说，新版红楼梦的创造自由应该是属于那群敢于承担重拍的人，在基本符合曹雪芹原著精神的前提下，我们应该给予这一次的艺术再创造一次宽容的机会。片子最后能否真正体现红学的内涵要义，不是就靠一些剧照和衣服决定的，演员们的演绎、导演的功力、镜头的把握、剧情的编排，都会最终呈现给我们来作为评论的标准。

谁又敢说自己对于红楼梦的解读，就是最正确最合理最有深度的呢？

艺术只要是艺术，就应该存在可能性和多样性，以及最重要的，自由。好莱坞电影也时常翻拍经典，每一次同样会有人赞有人弹，褒贬从来不会统一。但是好莱坞的魅力就是在于它尊重所有艺术形式、题材的自由呈现。电影、电视本身就是一个再创造的过程，没有谁说一定要每一个细节都忠实于原著，只要能吸引人，方式是次要的。但是好莱坞人从来没有因为不符合经典、不符合原著而停止翻拍的脚步，因为在很多人看来，突破经典才能创造新的经典。艺术不就是一次又一次对于精神的超越和突破而得到的产物吗？丧失了这种自由和个性，艺术也无法成为艺术了，因为它无法作为个体反映这个客观世界的工具而存在。

不管新版红楼梦是否好看，也不管它是否符合你心中的红楼梦，我们都要知道，这次的红楼梦，至少是属于他们剧组人一次勇敢和大胆的“梦”。

资料转载自 SUV life论坛，发帖人felixho  编辑 NN 

在现今的高油价时代，消费者除了选择具高经济效应的省油车款之外，驾驶技巧也是重要一环，如果依旧以不正确的耗油方式驾驶，再省油的车也只会成为你耗能的帮凶。

英国专业汽车媒体Top Gear于最新第11季的节目中，便做了两个相当有趣的测试。起初先找来一堆超级跑车，包含有FERRARI 599、LAMBORGHINI Murcielago、ASTON MARTIN DBS、AUDI R8与M-BENZ SLR McLaren，车手们驾驶这些顶级超跑在Top Gear专属的试车道飞驰，这是一贯的〝Top Gear〞式风格，不过此次加入新看点：每辆车在出发前只是加了一加仑汽油，然后看看哪一辆超跑可以在尽情飞奔的状态下行驶最远的距离，通过这样的测试也可以一窥这些性能巨兽的油耗表现。最先抛锚的是法拉利599，接着轮到英国帅哥DBS，然后到SLR McLaren没力气了，最后剩下奥迪R8和蛮牛家族内战，继续在赛道缠斗。最终谁获胜？？…………或许你跟我一样早就预知答案，V8的奥迪R8 战胜V12的蛮牛！

但据有能力购买上述车款的消费者，相信油价是不会对其造成压力的，因此结束了以上其实指导意义不大的测试后，接下来重点上场，Top Gear将堪称于油电混合动力代表的TOYOTA Prius Hybrid与BMW新世代M3 Sedan同场竞技，同样选择在Top Gear的赛车跑道中，看看谁省油。或许读者会觉得疑惑，这两辆完全不同级别和特性的车款要如何捉对厮杀？要论性能表现、论操控性，相信Prius都不是M3的对手，而要论油耗，相信M3也不比Prius出色，但在特定的测试之后，出乎意料的结果出现了！

测试方式采取Prius先跑、M3后追的状态，Prius要采用濒临极限的方式驾驶，测试车手榨出Prius的驾驶极限，拼命开，能有多快就多快。宝马M3悠哉游哉跟在后头，对于它而言要追着Prius简直就是小儿科。经过几圈测试后，测试两者的油耗结果，Prius的油耗高达每加仑17.2英里（约为15升/100km），而宝马M3 Sedan的油耗仅为每加仑19.4英里（约为14升/100km）。，M3的油耗表现竟然胜过Prius！这一向号称节能省油的Prius，怎会就此败北？很正常。

这结果可以简单的解读，当然相信这地球上所有的Prius车主，没有一个人会像Top Gear的测试车手般疯狂的驾驶Prius，不过这结果清楚地说明一个事实——驾驶方式才是省油的关键！不要以为自己车具有多优异的省油性，而放肆的大脚油门狂奔，这也只会徒增油耗，最佳的省油方式乃是选择具高效省油的先进车款后，并辅以正确的驾车观念，如避免大脚油门急起步、急刹车、选择较不拥塞的快速道路路线、减轻车身重量与减少电力支出等基本概念，相信在此高油价时代，你的荷包会比别人省下多一点！ 

Toyota Prius （*括号内数值为电动马达功率）
1.5L Hybrid直四自然吸气 / CVT无级变速波箱 / FF / 77.5@5,000rpm(68ps@1,200~1,540rpm) / 115Nm@4,000rpm(400Nm@0~1,200rpm)

BMW M3 Sedan（E90）
4.0L V8自然吸气 / 六前速手动波箱 / FR / 420ps@8,300rpm / 400Nm@3,900rpm

一是又有（是“又”）赴法国旅游的游客被法国海关查出身上穿的T恤衫是假名牌，仿制品，结果被没收。那位老兄慌慌张张赶紧从皮箱里扒出另一件衣服就往身上套，结果还是一件假名牌……感谢这条新闻跳进我的鼠标点击范围，否则我很难想象像我这样的人去欧洲或者法国时会多么倒霉和难堪。要是以我目前的装备全副武装去法国旅游，难保会变成一干二净地进去，尤其提醒自己不要穿那一堆我自认为很漂亮的球衣和很像CK的内裤入境……

正经点，再次提醒游客，赴法国像赴欧洲其他国家一样，不要携带假名牌物品。欧洲海关要检查外国入境者是否穿着或携带假名牌产品。尤其是法国，有关规定更严，如发现有人带假名牌，轻则没收，重则罚款。具体措施为：通常对携带5件以下的假名牌予以没收；5至10件按正品价值的2倍以上罚款；10件以上的可被视为制售假冒产品，最高可被处以30万欧元的罚款及3年监禁。而意大利新颁布的法令是，对携带或购买假冒名牌的行为处以最高1万欧元的罚款。

据闻，我国法律也非常重视保护知识产权，明确规定购买假名牌是违法行为，只不过在执法上，我国把主要精力放在处罚制假、售假，而对购假行为的处罚力度不强。原则上说，只要身上穿有假名牌，入境时需要脱得精光才能入境。但在实际操作中，出现这种情况的可能性很小。毕竟一个一个由里到外查衣服的品牌真假，会大大影响入境检查的速度，而且颇费人力物力。

我顺便提醒初次去澳洲的游客或者留学生，澳洲为了保护本土的环境（他们非常异常超常重视这一点），其海关的检验检疫极其严苛，对于生物、植物、食品、药品等都是严禁入关的。药品和个别的食品可以在入关前填表进行申报（一般申报表是在飞机上已经可以填写），记住，要准确申报！比如说你带了巧克力，但是你在入境面对检察官时说是饼干，如果被查出也将会被警告，登记到入境黑名单，严重者罚款，最严重者不得入境。我曾经带了内含肉松的杏仁饼入境，结果因为那两条肉眼都看不清楚的肉松的存在，我的饼干也被没收，护照被拿去扫描盖章光荣地加入澳洲入境处的黑名单，说出来都觉得自己强悍无比，不知道是否能与拉登之流同样的礼遇。对了对了，那台海关入境的X光机器实在惊人，估计不是为了看炸弹和金属而设计，完全为了看肉松而研发。还是强烈建议在出行前多向旅行社了解情况，或者去国外海关网站了解具体的事宜，避免损失和麻烦。当然，欢迎与我一道加入澳洲海关黑名单……

第二条消息是：北京一开现代途胜的车主，无意中竟然发现自己的车钥匙可以打开另一辆途胜的车门，并且能否启动发动机。这位车主随后找到北京现代的4S店，4S店方面的答复是，按照相关汽车法规，汽车钥匙的互开率为千分之一，也就是说每1000把能够互开一把即属于合格产品，而北京现代的标准则是，每1200把钥匙互开一把。4S店最后为车主更换了门锁，但表示不保证这种情况不会再发生。

国家也有相关法规规定，同一车型的门锁互开率只要低于千分之一即属达标。

类似情况我竟然也遇到过，但不是钥匙，而是遥控器。有一次在出入境办公室办完证，到路边取车时，用我的铁将军竟然将我车子前面的一辆车解了锁，当时吓我一跳，经过反复测试发现果然我的遥控器可以开关其车锁。估计是遥控器的频率一致。当时并没有深究这个问题，觉得也只是巧合，甚至我在开车离开时还特地为那辆车锁上车门，雷锋似的。现如今出现钥匙能互开，本该是几率更加低的事情，车门能打开也就算了，最不可思议的是很多发动机都有防盗功能，芯片的密码是不一样的，为何这样情况下钥匙还能互相点火发动？这个问题可就大了，而现代4S店并没有给出解答。

新MINI已经推出好一阵了，但相信还是有人分辨不出新MINI和旧MINI的区别。的确要在街头一闪而过的MINI身上一语中的地说出这是新还是旧的，有点难度。这不怪你。但是如果看了我给你的这些tips，相信在一两秒内你就能道破天机，是时候向别人炫耀一番了。。。。。。（本文制作灵感来自topgear）

         在世界武器发展史上，似乎很少有一种军用车会像“悍马”这样。受到如此多的争议。在他诞生若干年里一直岌岌无名，一场海湾战争使他一鸣惊人。成为全世界追捧和效仿的对象；然而两年后，在摩加迪沙的街头他成了被人痛扁的孬种；更加糟糕的是，十二年后当他再回到伊拉克的时候。他成了备受指责的垃圾虫。批评他的人说，从外观上他几乎毫无美感丑陋至极像一条被晒干了的癞蛤蟆；欣赏他的人说，他外形彪悍线条阳刚拥有男人般的铮铮铁骨。目前国内关于“悍马”的文章已经有很多，但是大多数只停留在技术规范的浅尝辄止。在以下的文章中。我们从各个角度对“悍马”进行深入的挖掘剖析。还原一个真实的“悍马”，以飨各位读者和同好。

　　上个世纪90年代以来，各国研制的诸多轻型越野车往往被爱好者冠以“某某版悍马”或者“悍马斯基”。然而更多的爱好者不知道，“悍马”的诞生却源于声名显赫的General—Purpose的传人——M151轻型吉普车糟糕表现。

　　 越战遗恨

　　 经过战后近十年的专业规划和发展，美军已经基本摆脱了二战期间装备车辆的繁杂混乱，以及由此带来的巨大后勤压力。但是精简过后的军用汽车并没有让意图称霸世界的美军满意，特别是在朝鲜战场上，以美、英为首的装备精良、训练有素的“联合国军”在中国人民志愿军和朝鲜人民军面前没有占到任何便宜，不得不在1953年签订了停战协定。志在建立全球霸权的美军战略决策层，立即对朝鲜战争的教训进行了深刻反思和总结。1954年，针对朝鲜战场暴露出来的问题，美国陆军拟定了新的战术车辆发展规划。根据这一规划，在五角大楼的专项资金支持下，美国诸多汽车公司纷纷开发车型来博取美国陆军坦克与汽车部专家的青睐。大名鼎鼎的M151轻型军用吉普车就是这一期间的成果。

         与战后第一代军用汽车大多脱胎于民用汽车军用化改造不同的是，M151是一款纯正的“军用越野车”。M151诞生于1952年。1956年，福特汽车公司又根据1954年美军制定的新款军用车辆发展规划的技术要求，研制出两种采用不同车体材料的XM151轻型越野车样车，随即交付美国各兵种地面部队试用。其中，钢结构车体的样车编号为XM151E1，采用当时较为前卫的铝合金结构车体的样车编号为XM151E2。经过近三年的试验，汇总了美军各兵种的意见后，钢结构车体的XM151E1受到更多的青睐，为福特汽车公司赢得了五角大楼的订单，正式编号为M151型“军用通用战术轻型卡车” (MUTT)。

越战中的M151吉普

　　 福特汽车公司的设计师们不得不重新对M151的悬挂系统进行改进。1964年，新改进的M151被批准重新进入美军装备序列，这就是 M151A1。在亚洲，越南战争已经进入了白热化阶段；在欧洲，苏联地面部队强大的突击力量犹若达摩克斯之剑高悬。为了彻底解决M151的问题，从 1968年开始福特汽车公司联合凯撒汽车公司(1963年收购威利斯)、通用汽车公司等召开了多轮联席会议。其间，多方决定对M151A1进行全方位的改进。针对导致车辆侧倾事故的悬挂系统，技术协调小组决定把车辆的后桥独立悬挂改为半独立悬挂，增强车辆对地面的附着能力。同时针对高速转向故障，福特汽车公司对车辆原有转向系统过于灵活的特点进行了限制，同时采用了制动效率更高的双回路液压制动系统。改进后的车辆编号为M151A2型轻型越野车。1970 年，M151A2又经过数次改进后投入生产。但是这并不意味着M151A2满足了军方的意愿。

“悍马”诞生

　　 面对着已经物是人非的国际局势，其势日衰的世界霸主不甘心如此退出历史舞台。从上世纪70年代中期开始，狼狈退出越南战场的五角大楼官员们一面养精畜锐，一面重新制定新的武器发展规划，以图与前苏联重新争锋。“悍马”越野车就是这一时期的产物。1979年，美国国防部决定发展一种新型的1.25 吨级车辆，代替陆军、海军陆战队和空降兵部队诸如M38、M151等两个系列标准机动性轻型车辆，M274“机械骡”、M561“山羊”、M792前沿高机动救护车等三个系列高机动性车辆以及M880民用轻型通用运输车等繁多复杂的轻型车辆。

　　 各兵种对新型车辆的最大战术要求为“高机动性”，新型车主要装备师级以下前沿作战部队，主要用于战术突击和战术支援。多兵种统一的采购数量有利于降低单车造价，实现高性能低成本。鉴于汽油 发动机单位燃料消耗较高，对后勤补给压力较大，特别是汽油的挥发性和低燃点引发的安全问题，新型车辆决定采用柴油发动机。为了满足多兵种的不同要求，该车基准型必须在动力性和车辆空间上具有较大冗余，以满足各兵种在基型车的基础上进行二次改装，实现当下地面武器模块化的发展潮流。吸取M151等车的教训，真正实现车辆全球作战地形适应能力，该车有必要加装大型轮式地面武器上应用成熟的中央充放气系统。由于当时中央充放气系统结构复杂、造价较高，由车辆供应商和系统供应商进行技术合作，研制适合于轻型车辆的简易中央充放气系统，以降低车辆的整体造价。考虑到车辆作战环境的复杂，新型车换装大型宽截面轮胎，以适应在沙漠、沼泽、冻土融化等松软泥泞地面行驶。该车要尽可能降低装备质量，在不影响远程战略机动空运、空投尺寸要求的情况下，尽可能扩大该车的车内容积，以保障前沿作战部队士兵随身战备的搭载。

　　 1981年2月20日，美国陆军坦克汽车司令部向有意参与“高机动性多用途轮式车辆”项目的美国汽车企业发出邀请。27日，美国国内61家汽车生产企业蜂拥而至。五角大楼的官员明确告诉与会汽车企业，这次采购计划从研制样车到大批量装备之间的时间差只有3年左右。这是美国陆军历史上车辆采购常规周期的45%左右。同年4月底，在对诸多汽车生产企业提供的30多份合格的设计方案进行了谨慎细致的审查后，选定包含通用、福特在内的5家汽车公司的方案提供给决策机构。经过进一步甄选，7月1日陆军坦克汽车司令部宣布美国汽车公司AM General分公司、克莱斯勒汽车公司、达信·大陆公司等三家汽车公司的设计方案符合技术要求，获得了军方进一步发展该项目的研制合同。合同要求这三家汽车公司，在1982年5月份之前，向美国陆军坦克汽车司令部工程局递交11辆样车，进行严格的技术试验和作战效能评估。

　　 1983年3月22日，美国陆军坦克汽车司令部宣布，AM General汽车公司的样车在进行3万多公里的多地形试验后，表现最佳获得了一致的认可。在一份文件中，参与试验的技术官员是这样评价AM General汽车公司的“高机动性多用途轮式车辆”样车的：“设计优越，可靠耐用，运载能力超乎想象，达到预期的机动能力”。对于试验中暴露出来的无关大局的细节问题进行了再次完善后，美国陆军和AM General汽车公司签订了一份多阶段的供应合同。按照合同规定，美国陆军在 1989年之前，预计会向AM General公司订购54973辆“ 悍马” 越野车，合同总价值为12亿美元左右。其中，首批车辆生产订单为2234辆，合同价值为5980万美元，全部车辆在1985年交付装备。第二批订单为 15000辆，在1987年之前交付装备。到目前为止，“悍马”系列越野车总计超过了20万辆，其中军用型为16万辆左右，美军现役装备有10万辆左右。

扬名海湾

　　 上世纪90年代初期的那场海湾战争，留给人们印象最深刻的无疑是“沙漠风暴”行动中，以美国为主的联军以绝对制空权对伊拉克的精确打击。而在随后的“沙漠军刀”行动中，联军地面武装力量由南向北一路推进。搭载“陶”式反坦克导弹和小口径机关炮的“悍马”越野车，在武装直升机的掩护下一马当先，把伊拉克共和国卫队著名的“麦地那”装甲师打得落花流水。整个“沙漠军刀”行动只持续了100小时，“悍马”越野车以其彪悍的外形、充沛的动力、强大的火力成为这场战争中最耀眼的地面武器明星。

　　 1990年7月中旬，美军情报部门刺探到 伊拉克部队开始大规模集结，并且有向南部伊科边境运动的迹象。随即美国五角大楼发布紧急命令，以空降82师为首的特战部队取消官兵休假进入紧急状态。在伊拉克入侵科威特后，(美国西部时间)8月7日，美军参谋长联席会议主席鲍威尔宣布，从即日起美军发动代号为“沙漠盾牌”的军事行动，向波斯湾调集兵力。第二天，美军第82空降师率先抵达沙特阿拉伯。不仅如此，在这场行动中几乎所有以“悍马”和M151越野车(还没有完全淘汰)为主要装备的美军轻装部队和山地作战部队，其集结和部署的速度几乎是美军第一装甲师和第一机步师等这些重装部队的4倍以上。其高效战略机动性的秘密，就在于大量装备的“悍马”本身的特性。我们以美军快速兵力投放的主力机型之一 —— C-130H“大力神”战术运输机为例，其标准的货舱可以将3辆全副武装的“悍马”以及所属士兵，5个小时之内从中欧或者是印度洋上的军事基地运抵沙特。在运输M151A1越野车时，一架C-130H运输机勉强搭载4辆越野车以及所属士兵。然而“悍马”是标准的 1.25吨级越野车，M151A1只是0.5吨级越野车而已。用一种不是很科学的量化比较法，可以说三辆“悍马”的战斗力是四辆M151A1越野车的 200%以上。而对于重装部队的绝大多数装备而言，在当时除非动用美军装备较少的C一5“银河”重型战略运输机，否则“大红一师”和“马恩磐石”的兄弟们必须搭乘速度极慢的大型运输舰前往波斯湾。而事实证明了这一点，笨重的第一骑兵师几乎是“直到战争打响前20天，那些蠢材才从总统的家乡(得克萨斯州)赶到沙特完成部署”。

　　 如果说，以“悍马”为代表的轻型装备在战略机动性上表现超乎想象的话，那么其战术机动性和打击能力则是其在海湾战争中扬名的本钱。众所周知，轮式车辆在进行战术机动时，会面临诸多的问题。首先影响车辆通过能力的就是车辆对地面的压强，在这一点上履带式车辆凭借着宽大硕长的履带，MMP指数(车辆平均最大压力)远远低于轮式车辆。“悍马”采用了宽截面低压防弹轮胎和中央充放气系统，这样的配置一般出现在大型多轴轮式装甲车(比如闻名遐迩的“皮兰哈”轮式装甲输送车)上。采用了37×12.50 R16.5LT型宽截面低压防弹轮胎的“悍马”，在通过松软路面时其接地面积相对于老式车辆大大增加，对地面的压强随之减弱，通过能力骤然提升。而海湾战争地面推进的主战场是从沙特一科威特一伊拉克由南向北推进，其攻击路线上是平坦而松软的沙漠。加之“悍马”装备了中央充放气系统，在驶离硬质路面进入沙漠后，士兵可以在不停车的情况下快速自动降低车辆所有轮胎的气压，使其宽截面轮胎的按地面积进一步加大。有数据显示这时“悍马”的MMP指数只有272千帕，远远低于其他轮式军用车辆，和大多数履带式战车的MMP相近。也就是说，履带式车辆能通过的路面，对于“悍马”来说都是畅通无阻。

          如果你认为“悍马” 越野车的“法宝”只此一件，那就大错特错了，能支撑其冲锋在前的“法宝”还有其优越的动力传动系统。“悍马”采用动力强劲的6.2升V型8缸柴油发动机，最大输出功率110千瓦。在全副武装的状态(搭载4名士兵，战斗全重3574公斤)下，其单位功率高达31千瓦／吨左右。加之该车装备的是通用汽车公司3 挡自动变速器和液压助力转向系统，即使是“医务站的那些女孩们”也能把“悍马”越野车开得飞快。

　　 真正让“悍马”越野车备受称赞的还是其独特的设计。为了使车辆更加坚固，该车摒弃了M151的承载式车身设计，采用了矩形管状大梁结构的车架。车身除必要的少量钢质构件外，大面积的采用了铝合金、甚至是玻璃钢碳素纤维等轻质材料，以实现“最轻的车辆自重、最大的武器和战斗辎重搭载能力”。设计师们并没有“一朝遭蛇咬，十年怕井绳”，“悍马”继续采用了让M151声名狼藉的全独立悬挂系统，当然结构上早已上大相径庭。“悍马”采用更加稳妥的双A字支臂和大直径螺旋弹簧的结构，并且从整车结构上对车辆行驶稳定性进行加强。一方面，“悍马”采用了大型宽截面轮胎增大接地面积，加大了车辆对地面的附着能力，对车体结构进行了“扁”处理，采用了较大的轮距(轮距1.82米，M151的轮距为1.346)，使车辆高速行驶转向或者紧急制动时机械力分布更加平衡。而且“悍马”采用了全时四驱，该车的前后车轴几乎完全一样，其差速器直接安装在车辆底盘的大梁上。这样即使出现三个车轮打滑，车辆凭借剩余的一个轮胎的扭矩输出，照样可以正常行驶。另一方面，该车的车底前部安装有粗壮的稳定杆，它与下控制臂和枢轴支架相连，稳定杆有效地减小了下部A字支臂振动对车辆平衡的影响。所以，即使美军士兵驾驶着“悍马”在倾斜的沙丘上“玩耍”，也不会出现车辆倾覆的情况。当然，为了防止车辆出现倾覆造成人员伤亡，设计师们在 “悍马”上加装了高强度的铝合金防滚支架。存优去劣的独立悬挂让“悍马”的越野性能和行驶舒适度得以彰显，该车的离地间隙达到了410毫米(M151A1 的离地间隙为240毫米)，和M1“艾布拉姆斯”主战坦克差不多。在中东广袤的沙漠上，寻常的沟沟坎坎和沙丘石砾并没有阻挡住“悍马”的脚步，反而成为其表演的舞台，当然配角就是倒霉的M151系列越野车。海湾战争结束后，在五角大楼向美国国会递交的报告中，那些技术官僚们声称“悍马”除了“座椅稍硬，不利于士兵长期驾驶巡逻”外几乎是无可指责。而可怜的M151系列车在得到“不堪大用”的评语后，在美军阵营中很快消失，填补0.5吨级车辆空白的是奔驰 G270CDI和路虎“卫十”110轻型越野车。

浴火重生

　　 在海湾战争结束后，尽管美国陆军和海军陆战队对“悍马”显示出足够的满意度，但是为了进一步提高其性能，新的改进计划随即展开。针对海湾战争中单兵作战物资消耗日趋增长的态势，1992年初，AM General 汽车公司对“悍马”进行了第一轮大规模技术改进。首先，为了进一步增强“悍马”对复杂地形特别是障碍物的穿越能力，设计师们对该车的前后驱动桥进行了改进，并将前驱动桥的位置进一步提前，这样“悍马”的接近角从47度增加到63度。其次，针对士兵平均弹药消耗量大增、班组武器重型化现象，“悍马”的悬挂系统得到了加强，承重结构特别是大梁进行了重新设计，这样车辆的越野搭载能力提高了80%左右，达到了1996公斤，也就是说改进型“悍马”从一辆标准的1.25吨级越野车一跃成为了一辆标准的2吨级越野车。最后，针对海湾战争中美军地面武器超乎想象的燃料消耗，仅以减轻作战部队给后勤支援部队的压力，“悍马”采用了新型的6.5升柴油发动机和全新设计的4挡自动变速器，其动力输出由110千瓦增加到 120千瓦，但是车辆的平均燃料消耗却从18升／百公里降低到15升／百公里。在“悍马”标准的25加仑(美制加仑，大约折合94.6公升)燃油箱加注完满后，其最大公路行程达到640公里以上。这是“悍马”自1985年生产的M998之后的第二个基准车型，美国陆军称之为“重型悍马变型车”(Heavy HMMWV Variant)，简称“HHV”，装备编号为M1097。

　　 HHV基型车交付美国陆军坦克汽车司令部和蓝绶带委员会试验评估，证明其发展基本符合在海湾战争中暴露问题的整改。HHV基型车研制成功之后，针对部队需要和战场的经验教训，通用汽车公司对“ 悍马” 进行了进一步研发。对HHV基型车进一步的细节完善工作在1993年初展开，对动力系统进行了协调匹配改进，对发动机的涡轮增压进气系统和三元催化转化排气系统进行了优化。在同等情况下发动机能够得到更多的氧气，在发动机没有进行过多技术改造的情况下，输出功率提高到125千瓦。同时，该车的变速箱加装了电子智能控制系统，使车辆驾驶更为轻松，当然座椅系统也进行了重新设计，加强人性化要求。同时，对车辆的转向系统进行了细致的改进，包含转向轮的灵活程度控制、转向操纵结构的强化、转向信号的控制和消除等等。在HHV基准车型上改进和完善后的车辆被称为HMMWV A2车型(国内有些资料翻译为M998A2车型。殊不知M998只是悍马越野车的第一个基准车型的装备编号，而A2车型的基准车型是M1097，是悍马越野车的第二个基准车型)。

　　 就在HMMWV A2车型发展的同时，另一个编号为HMMWV A1车型的研制工作也随即展开。和前者不同的是，HMMWV A1车型并不是在HHV基型车的底盘上进行的改进，而是利用HHV基型车的部分技术对HMMWV早期车型的改进升级。包含改进车辆驾乘人员的座椅；加装了安全分离装置的停车制动杆；改进“陶”式反坦克导弹发射车和火力突击车的武器支架；同时换装了HMMWV A2车型的后桥驱动装置，增加车辆在山地作战条件下的稳定性。针对车辆突击中砂砾和小型灌木容易使复合材料质地的发动机舱盖破损的情况，HMMWV A1车型的发动机舱盖换成了更坚固的冲压钢板组件。其识别方法，通常是在车型编号后加A1后缀，譬如美军第82空降师装备的M1044A1火力突击车和 M1038A1人员输送车都是HMMWV A1车型。这里存在一个例外的情况，就是M1097A1武器搭载车，这个车型属于在HHV基准车型的小幅度完善型，其车辆基本性能更接近于HMMWV A2车型，但是在细节上采用的是HMMWV A1车型的规格，其在美军装备序列中划归HMMWV A1车型。也许有读者存在疑惑，既然HMMwV A2车型的技术要比HMMWV A1车型“先进”得多，为什么还要发展HMMWV A1车型呢?众所周知，和美国陆军绝大部分重装部队对“悍马”搭载能力的提升要求不同，诸如海军陆战队和空降部队等一些特战部队，他们的兵力投放往往依赖空中平台，HMMWVA2车型虽然搭载能力比HMMWV A1车型高接近80%左右，但是其装备重量达到2.676吨，战斗全重则达到了4.672吨。基础作战平台装备重量过大对诸多在集结、部署时间要求比较高的特战部队来说，意味着整个作战保障系统也要随之变化。所以，我们经常可以看到某些美军特战部队往往会采购一些诸如奔驰G 270CDI和路虎“卫士”110等0.5吨级越野车作为“悍马”的补充车型，却较少在美军行列里看到诸如乌尼莫克和平茨高尔这类3～5吨级高机动越野车。不是后面这种车型的性能不够好，而是他们实在太重了。

　　 1993年初，美国著名的军械公司奥盖拉·豪斯-埃斯哈德特公司接到五角大楼的订单，授权其在HHV基准车型的底盘上进行装甲改造。按照美国陆军坦克汽车司令部的车辆防护要求，该公司对“悍马”进行了轮舱防雷处理和车身防弹处理。改装后的装甲“悍马”编号为XM1109UV—HHV，该车的防护水准达到了北约II级装甲车辆标准。然而，糟糕的是在加装了将近1.5吨的装甲后，XM1109UV—HHV车型的有效武器搭载能力由HHV基准车型的1.996吨，下降到只有590公斤，变成了一辆彻头彻尾的0.5吨级车辆。这对于美国陆军来说，是不可能接受的。HHV基准车型的装甲化改造，在完成了数量样车后计划终止。

终极“悍马”

　　 “索马里事件”之后，世界轻型军用车辆装甲化已是大势所趋。面对北约盟友的士兵可以躲在“美洲狮”、“小猎犬”(这两种车型均采用依维柯 M40.12W底盘改装)等装甲车中巡逻，而美军士兵却只能提心吊胆地驾驶着没有任何防护的“悍马”执行任务。1994年底，美国陆军坦克汽车司令部与通用汽车公司签订了新型“悍马”越野车的研制合同。考虑到新的车型主要用于改装各种类型的装甲作战平台，作战区域由野战条件变成了有一定基础设施建设的城镇。在研制合同中，美国陆军明确提出可以适当降低“悍马”的机动能力，在不低于世界同类车辆水准的情况下，提高车辆武器搭载冗余，以便能适应加装沉重的装甲。为了在一定程度上保持“悍马”原有的高机动性，通用汽车公司研制出新型V8柴油发动机，该发动机和HHV车型所搭载的发动机相比，换装了更高效的涡轮增压系统和燃油高压喷射系统。在发动机气缸容积同为6.5升的情况下，发动机的输出功率由125千瓦提高到145千瓦，与发动机相匹配的变速箱则为更加先进的4L80E型智能伺服电控变速箱。通用汽车公司针对未来“悍马”大负荷的要求，对车辆的悬挂系统、转向系统、制动系统，甚至车架都进行了加固处理，其技术水准完全按照中型卡车的要求。改装后的“悍马”被称为HMMWV ECV(The Expanded Ca—pacity Vehicle)，简称ECV车型，其装备编号为M1113。ECV车型的装备重量达到了2.858吨，比M998重了将近600公斤，但是其搭载能力也提高了11O%左右，由1134公斤提升到2359公斤，由一个标准的1.25吨级车辆变成了一个标准的2.5吨级车辆。因此，也有人把ECV车型称为 “终极悍马”。当然，搭载能力的大幅度提升是要付出代价的，ECV车型的接近角和离去角分别为46度和33度，其爬坡能力大幅度下降，纵向爬坡和横向爬坡均为40%，就这两方面而言，“悍马”ECV已经变成了一辆很平庸的越野车。车底离地间隙也由0.41米下降到了0-38米。在保持了113公里的最高时速的同时，由于装备重量的大幅度提升，在5216公斤的满载状态下，即便是采用了最新型的低油耗发动机，其最大公路行程(25加仑标准油箱)降低了40% 以上，只有380公里。据有关资料显示，满载的ECV车型在越野条件下，最大行程不超过300公里，和“油老虎”M1主战坦克成了名副其实的难兄难弟。

　　 在ECV车型研制成功后，美国奥盖拉·豪斯·埃斯哈德特军械公司立即展开了新型“悍马”装甲改造。其中按照美国陆军战术要求改装出来的车型，装备编号为M1114；按照美国空军特战部队战术要求改装出来的车型，装备编号为M1116。这两款车都是充分利用ECV车型可观的搭载冗余，对车身采用防弹钢板冲压，其最薄弱的发动机舱进气格栅和散热格栅也加装了网状防弹内衬，虽然不能防御大口径步枪穿甲弹的攻击，但是对于小口径步枪弹和炮弹弹片有足够的防御能力。其车门玻璃和前向观察窗玻璃也换成了防弹玻璃，封闭的驾驶舱和载员舱设有可向后开启的顶舱盖，在舱口前端设有轻型武器支架。在车底安装了该公司的高密度装甲板，轮舱位置设置了 V型爆炸气流导偏装置。其中，M1116车型在车体顶部中央位置的舱口的武器站，安装一个环状防弹指挥塔，在射手探身进行火力攻击时能防御对方的流弹袭击。另外，载货舱也进行了隔舱化防弹处理。不过M1116装备数量极少。在加装近1.4吨装甲后，M1114和M1116车型相比较ECV车型的基准车型 M1113而言，有效搭载能力由2.359吨下降到1.043吨，成为了一个名副其实的1吨级轻型装甲车。

　　 也许有些读者会有疑问，既然美军早在1996年初就开始装备M1114轻型装甲“悍马”越野车，为什么2003年之后在伊拉克执行任务的美军士兵依然频频遭到袭击，造成了诸多伤亡呢?到2003年，美军装备的“悍马”高达十几万辆，其中绝大部分没有装甲。就算是奥盖拉·豪斯·埃斯哈德特军械公司每年改装1万辆，也要十几年的时间才能完成。更何况他们大多数都是老式车型，本身的改造价值有限。以早期的M998为例，该车采购价格不到 2万美元(1985年币值)，现在改装成一辆装甲“悍马”却要花费10～15万美元。也许完成改装后3～5年这些车辆就要退出现役，其经济性较差。并且， M998的有效载荷只有1.134吨，改装一辆装甲“悍马”所需要的装甲组件却高达1.3吨以上。用一个不恰当的说法，一辆M998完成有效防弹措施后，这辆车只能当半固定堡垒使用，不能再搭载士兵和武器。

　　 目前驻伊美军士兵为了保命，开始对自己的“悍马”进行DIY改装——使用一些不规范的普通钢板或者是防弹钢板焊装在“悍马”的要害部位。这种非标准改装出来的“悍马”防弹性能，恐怕只能起到安抚士兵恐惧心理的作用。美军并没有停止对“悍马”越野车的进一步改进，来自《简氏防务周刊》的消息，美军在ECV车型的基础上研制出可以披挂模块式装甲的“悍马”越野车，其最新装备编号为M151和M1152。最大特征就在于其防雷和防弹组件为模块化，在执行巡逻和警戒任务时披挂上装甲，完成任务时可以“解甲归田”。

　 　结束语

　　 基于美国在世界上的霸权地位，美军的每一次军事变革都会引来如潮的关注和评论。在这些军事变革思维中诞生的各种武器无不得到世人的瞩目，就“悍马”越野车而言，即得到过如雷的赞誉，也受到过猛烈的抨击。但是，其作为世界轻型越野车发展上的一个奇迹，注定会进入军事装备发展的史册。今天“悍马”越野车依然在世界各地驰骋，其是非功过的评述恐怕还要等到其完全退役的那一天。但是，有一点可以肯定：现在谈论“悍马”越野车退役还为时过早。

转载自: 任学中新浪博客   文中观点不代表本站立场，仅供学术探讨

今天看网上新闻，发现两条有趣的报道，拎出来跟大家分享。

一是21世纪记者揭露，长安马自达涉嫌无照经营。听了都觉得稀奇的事情，和我一样好奇的读者可以参看文末的新闻链接。长安马自达自从在中国出现之后，似乎就没有安宁过，当初马3在开卖之后没多久就宣告停产，长安、福特、马自达、一汽的利益博弈最终伤害的是消费者，以及马自达的品牌。当时还有一些马自达车主反映车子坏了都无法维修，因为配件都跟不上，而且长安马自达当时还没有自己的独立的销售渠道，马3就如同一个孤苦的孩子，寄居在同父异母的长安福特4S店里头，偶尔能有途人旁观几眼，给点小恩小惠……后来这几个扯不清楚关系的父啊母啊似乎彼此有了妥协，协议之后终于让马3这个孩子的产销走上正轨。但是经过这么一耽搁，原本上市时定价就高的马3不得不在价格战的车市中迅速调价以便重新获得市场。那些最早买马3的车主在论坛哭叫得喉咙都哑了，如果抗议有用要警察来干嘛？（何况警察都……）马自达在中国的形象已经因为马3停产事件跌落到了谷底。

可是祸不单行。之后出现的马3半轴异响问题，已经上升到车主代表要和长安马自达集体诉述的地步了。事实上不管马3半轴异响是否真的是质量问题，是否需要召回，假设我是一个想买车的主，都不会考虑如此一款舆论杂音甚多的车型，风口浪尖上的马自达并没有任何解决这个事件的实际措施和举动，这个危机一直拖拉着马3，也让长安马自达蒙受更大的品牌和口碑损失。我没看过数据，但是我想马2的销量也未必理想，生在这样的家庭实在不幸。

如今可好，准备和长安马自达就半轴问题打官司的车主代表竟然发现了长安马自达销售公司没有工商注册！这注定是一场精彩的电影情节似的闹剧。丑闻也好，谣言也好，长安、马自达、福特都应该深深的自省和检讨到底问题出在哪里了。到底谁忽悠了谁？

马自达在国际上给人的品牌形象是具有活力和创新精神的汽车品牌，它具有个性，不羁，却沿袭了日本车的精致细节和人性化考虑，且强调设计上和操控中的运动气息。这原本是一个值得福特去深挖细作的子品牌。但是进入中国后的马自达显得死气沉沉，在市场营销上缺乏魄力，面对机遇时没有主动，遭遇危机时缺乏应变，让人感觉到一种营销和管理的乏力。福特集团的昏暗氛围难道连马自达也影响了？

马3、马2还看不到起色的时候。这已经不是长安和马自达之间的问题了。即便当一汽马自达年内推出新马自达6，我们也会质疑有多少消费者会对“马自达”这品牌放心。堕落可能是全面，且致命的。小心保护任何和品牌有关的财富，这个道理马自达难道一点都不懂？长安也不懂？还是说nobody cares?

第二条无聊但有趣的新闻，说：混合动力车型，因其配备的电动装置，都会发出电磁辐射，这些辐射证实会严重威胁健康。哈哈哈哈，我忍不住大笑。首先不去考究文中提出的电磁辐射是否真的强大到足以对人的健康造成威胁，但是我猜每天坐在办公室，围绕在我身边的电器产品和电脑对我的辐射估计不会比混合动力车上的电动机、电池设备低，更何况请问有多少的混合动力车主每天花7-8个小时在车上度过？担心辐射的话，还是请他连手机都别用了，那是直接接触脑部的，智商能在通话1个小时候下降20%！（该数据是我捏造的，仅仅是为了发泄我对辐射理论的不苟同，希望明天报纸3C版头条就是我这个标题：“最新研究显示：打手机1小时IQ下降20%！”）

当然，我们应该理性看待别人提出的质疑，合理的质疑。在某个瞬间我会想，这样的报道会不会是那些不生产混合动力车型的厂家的幕后操作？过于无聊。讨论多一阵都觉得浪费脑细胞。看来我也真无聊。   

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长安马自达涉嫌无照经营

21世纪经济报道

7月4日开始，马自达3轿车半轴异响引发的消费者与汽车生产企业之间的矛盾开始超越产品质量和企业责任本身，消费者代表张洪峰在准备起诉长安马自达汽车销售公司(以下简称“长安马自达”)所需的资料时，意外发现该公司居然没有在工商部门登记。

　　这个新发现虽然与马自达3的质量问题没有直接关系，但再次将长安马自达置于风口浪尖之上。自从马自达3事件发生以来，该公司采取的鸵鸟战术已经让它的产品和企业形象受到严重伤害，而没有经过工商登记就从事销售业务的做法可能引发法律纠纷。

　　截至目前，对于马自达3半轴异响的问题，长安马自达尚未采取真正有效的措施，它既没有通过权威机构的鉴定来证明加装垫片的做法安全有效，也不肯为问题车辆更换新的半轴。一位公关行业人士表示，长安马自达的做法几乎等于慢性自杀。为出现半轴异响的马自达3更换新的半轴，确实会遭受一些损失，但是这远远小于长安马自达产品质量和公司形象被伤害所带来的潜在损失。

　　另外，长安马自达的身份问题也再次暴露了长安、福特、马自达以及一汽之间复杂的利益关系。

　　无照经营？

　　受张洪峰委托，北京凯亚律师事务所律师蒋苏华在查询长安马自达汽车销售公司的工商登记情况时，发现这家“主要职能部门设在北京，在重庆设有办事处”公司竟然没有在两地进行工商登记。而之前，该公司一直在负责马自达品牌几款车型的销售。

　　张洪峰据此认为，在没有进行工商登记的情况下，长安马自达此前进行的经销商征集等行为属于欺诈行为。因为没有进行工商登记，长安马自达还违反了《反不正当竞争法》、《广告法》、《公司登记管理若干问题的规定》以及《汽车品牌销售管理实施办法》等法律法规的有关条款。

　　7月8日，该公司最新的解释称，长安马自达或者长安马自达汽车销售公司是长安福特马自达汽车有限公司销售分公司的简称，之所以如此称呼是为了方便品牌传播和消费者辨识。

　　这个解释很难成立。根据长安马自达网站的介绍，该公司“于2007年4月9日成立，主要职能部门设在北京”。而长安福特马自达汽车有限公司销售分公司(马自达未入股前，称为长安福特汽车有限公司销售分公司)成立于2003年6月5日，注册地在重庆市。两个公司的业务也不相同，前者只负责马自达品牌的销售，后者负责马自达和福特品牌的销售。

　　事实上，在长安福特马自达内部，马自达、福特以及沃尔沃三个品牌都是独立运作的。其车身尾部的生产企业标识也分别是“长安马自达”、“长安福特”和“长安沃尔沃”。为了运作马自达品牌，长安福特马自达内部成立了马自达事业部。

　　根据《汽车品牌销售管理实施办法》规定，汽车总经销商必须具备企业法人资格。汽车总经销商设立从事汽车品牌销售活动的非法人分支机构，应当到当地工商行政管理部门办理登记。

　　国家工商总局的文件显示，作为总经销商，长安福特马自达对从事长安马自达品牌汽车销售的经销商进行了授权。

　　但实际上，具体的工作是由长安马自达进行的，根据该公司网站的自述，“长安马自达是马自达品牌在中国重要的产品销售网络之一，目前承担着马自达2、马自达3在中国市场的品牌建设、市场销售和销售网络建设的全面市场营销工作。”从这段描述不难看出，它属于长安福特马自达设立的从事汽车品牌销售活动的非法人分支机构，应当进行工商登记。

　　在张洪峰将他的新发现公布在博客上之后不久，长安马自达删除了公司网站上“经销商征集”、“诚聘英才”的内容。在这些页面，原本都有“长安马自达汽车销售公司”的字眼，现在，在长安马自达网站上，已经找不到“销售公司”这样的称谓。

　　张洪峰已经将该网站原来的页面做了公证，以便在未来采取法律行动时作为证据使用。

        关键福特

　　长安马自达的身份与马自达3的质量问题其实并无关联，消费者将此事公之于众只不过让长安马自达更加难堪。然而，仔细分析长安马自达的身份问题可以发现长安、福特、马自达以及一汽之间复杂的利益关系。

　　马自达为什么没有与长安单独成立一个销售公司，而是选择了在长安福特马自达内部成立马自达事业部。马自达(中国)公司公关专员何苗称，这是为了遵守政府制定的产销不能分离的政策规定。

　　一位熟悉长安、马自达和福特之间合作关系的行业人士分析认为，主要的阻力来自福特。

　　2003年6月5日，长安福特销售分公司成立。2005年8月1日，该公司开始运营，但马自达品牌车型的销售并不由它负责，而是由一汽马自达汽车销售有限公司(以下简称“一汽马自达”)负责。2006年，马自达参股长安福特后，长安福特销售分公司更名为“长安福特马自达汽车有限公司销售分公司”。作为长安福特马自达的分公司，其内在股权结构与长安福特马自达的股权结构一致，收益也归长安福特马自达所有，按照《公司法》，如果股东之间没有约定，那么收益按股权比例划分。这意味着，马自达将分享长安福特马自达旗下所有产品的销售收益。

　　如果马自达和长安单独成立一家销售合资公司，就如同马自达和一汽成立一汽马自达小汽车销售有限公司一样，那么福特将无法享受销售收益，这将是福特难以接受的。如果以马自达事业部的形式存在于长安福特马自达内部，那么马自达品牌的销售收益将归长安福特马自达所有，福特可以从中获得股权收益。

　　另外，一汽与马自达合资成立一汽马自达时，马自达承诺将马自达今后所有车型都放在一汽马自达销售。因此，一汽不希望马自达与长安再成立一家销售公司。

　　四方合力？

　　据记者了解，6月份，福特、一汽、马自达以及长安等四方曾经召开会议专门研究如何解决马自达3半轴异响的问题，但是各方没有达成共识。

　　7月8日，一汽马自达副总经理于洪江说，据他所知，几方没有开过高层会议，不过各种技术交流、情况沟通一直没有间断。

　　记者注意到，在马自达3最初出现半轴异响时，一汽马自达试图将它们销售的进口马自达3和国产马自达3加以区别，称进口车与国产车结构不同，不会出现半轴异响。

　　一位持续跟踪此事的行业人士表示，目前为止，在应对半轴异响事件时，长安马自达仍是孤军奋战。然而，一汽马自达确是此事的“利益相关者”。很多消费者都已经知道马自达3存在质量问题，但不会严格区分进口车型还是国产车型。至于福特，作为马自达的控股股东，更是责无旁贷。

　　从经销商的角度来看，一汽马自达也应该与长安马自达联合解决此事。按照之前一汽、长安和马自达的约定，长安马自达在选择经销商时会优先考虑一汽马自达的经销商，这样就能最大限度的形成合力，避免内耗，也确保经销商的利益。

　　目前，已经有一些经销商同时建设了一汽马自达和长安马自达的4S店。然而，这两个渠道中可供销售的车型都比较少，马自达3半轴异响的问题还影响了马自达2的销售，致使经销商销售压力加大，因此，尽快解决马自达3半轴异响的问题有助于各方利益不至于进一步受损。

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混合动力车危害人体健康？

重庆晨报

　　随着油价的飙升，传统能源的不可再生以及环境日益惨遭破环，使得新能源车型日渐升温，混合动力车成为了车界抢镜的奇兵。近日，笔者在某网站上看到《电磁辐射危害健康 混合动力车面临质疑》一文，文中指出：混合动力车型，因其配备的电动装置，都会发出电磁辐射，这些辐射证实会严重威胁健康。

　　混合动力车怎么又危害人体健康了？虽然文中同样提到：作为主要的混合动力生产商的本田和丰田双双表示，他们的内部检测结果显示他们的混合动力车型很安全，排放出的电磁辐射水平与汽油版一致。到底谁的话是真？谁的话值得我们去信任？消费者还敢买混合动力车？阅读完文章，笔者不由得产生了以上多种疑问。

　　这就像以前我们常说的：“饭后百步走，要活九十九。”然而近年却又听到另一种经过科学论证后的说法，恰恰反驳了我们多年来的老观点。当这一说法才得到反驳之后，大家闹家常之时也会拿出来争论一番，仍然未果，最终达成共识：自己觉得怎样舒服就怎样。

　　成品油刚刚提价，大家正在热烈推崇混合动力车型之时，哪知跑出了这门子事。是是非非，谁真谁假，有时候搞得人们真难判断。

       再等等吧。看看它何时会步入稳定成熟的发展阶段。抛开车市不谈，想呼吁一点：政府应该强制实施乘用车所有乘客需要使用安全带，否则对不佩带安全带的乘客处以200元的罚款。请和国际接轨吧。

国外卖不动SUV,都可以尝试进口到国内来

       它可能是世界上操控性能最优秀的前驱车之一，它绝对是世界上最讲究设计的品牌之一，它的血液里流淌着值得我们去保护的贵族血统，它的命运和成就本该辉煌灿烂。然而，小毛小病毁了它上述所有的美好品质，质量成为它最大的伤痛。

       这就是阿尔法·罗密欧。这个仅仅是诵读名字都感觉到浪漫无比的意大利小伙拥有自己独特的技术特长，如今在经历了一段较长时间的低糜后（甚至曾短暂退出美国市场，可怜），已经誓要通过不断革新的产品和改善的质量来重新赢回车迷们的心，最近不断公布的新品像8C Competizione、Spider和刚亮相的Mi.To小车，都让人们精神一振，我喜爱的罗密欧能否用精彩的演出抢回票房？

      Brera就是一个新的例证。这个名字最早以概念车的形象出现在2002年的国际车展上，意大利设计教父之一的乔治亚罗亲手炮制Brera Concept概念车，令Brera还未量产已经被人戏称为最漂亮的两厢车，可见车迷对其量产的企盼甚高。可惜02年之后大家再也没能从阿尔法公司获得一丝Brera量产的消息，直到最近……它可以看作是147的大哥哥，也可以看成是新一代Spider（又一个漂亮得令人窒息的罗密欧）的两厢版，随便你从哪个角度来欣赏，该车完好继承了Spider系列所有让人垂涎的设计，除了Spider的敞篷，但是阿尔法罗密欧同样需要为它贴上更个性的标签，于是带有“S”徽章的Brera S闪亮登场。

        Brera S最具看点的地方无异于英国Prodrive公司参与到项目设计中来，这家因底盘调校和技术整合（尤其是机械创新）而闻名于欧洲大陆的英国公司精通所有帮助车辆快速过弯的绝技，曾经推出的Prodrive P2在Topgear节目中显示了超强的能力，让人印象深刻，只可惜那是一辆永不量产的技术试验车（虽然它已经与量产车无异）。而如果我告诉你世界汽车拉力赛中的斯巴鲁车队和阿斯顿·马丁的赛车研发项目背后都有Prodrive的身影，你就会知道Prodrive并非是一个自恋的不列颠人了，至少它是技术狂人。由Prodrive负责Brera S的底盘调校肯定成为今年车迷们的新话题，同时阿尔法公司决定为Brera S限定产量，采用饥饿营销的方式，看来它已经融合英国最好的机械、意大利人最好的设计及美国人最擅长的营销，准备抛头露面。

      让我继续纸上谈兵。拿着图片欣赏这款尚未上市的运动型两厢车，的确感受到阿尔法罗密欧激情浪漫的一面。仅仅500辆Brera S会走下意大利人的生产线，它们将全部面向英国市场销售（终于知道为什么和Prodrive合作了）——这里是欧洲最大的轿跑车市场之一——以便喂饱类似Topgear和Fifth Gear主持人们这样挑剔的评家和买家，Prodrive已经表示，新Brera S的底盘调校的目的是让英国人在颠簸的沥青路上大喊“TMD”，然后在道路情况稍微乐观的地方，彻底发挥阿尔法罗密欧擅长的操控优势，成为最具驾驶快感的量产两厢轿跑车之一。

        很有雄心的策略和说法，我不怀疑其底盘的超强实力，同时对于其搭配的185匹马力的2.2L直列4缸发动机和260匹马力的3.2L V6发动机更是颇有好感，尤其是后者正是我们在国外试驾的车型。阿尔法罗密欧家族唯一的SUV车型Crosswagon Q4体内的那套四驱系统被减重100公斤以便更适合Brera S的体形和价格，而前轴上的电子差速器并没有因成本而省却，这无疑是好消息。Prodrive更换了不少底盘的零件，包括比起原装弹簧硬50%的知名Eibach弹簧件（直接令车身降低10毫米），同时搭配上同样知名的Bilstein减震器。与普通Brera截然不同的悬挂回弹系数、坚硬程度和底盘高度，促使Brera S的车身侧倾降低至跑车的程度。红色的Brembo刹车系统象征了无数车迷的改装梦想，而19英寸的剃刀型铝合金轮圈的造型有点类似8C Competizione这款阿尔法的超级跑车，外面裹着特制的Pirelli P Zero Nero运动扁平胎，抓地力和它的造型一样，中看中用。排气管的声调处理不知道Prodrive是否有参与，但是肯定也是特别调校过。

        好了好了，一堆的技术特点罗列在上，那Brera S到底开起来感觉如何？

        眼尖的你肯定会发现Brera S搭载的V6发动机的动力与普通Brera一样，并没有进行特别的提升。直道上的Brera S用了7秒才完成静止到百公里时速的冲刺，这成绩并不出众，至少与我对它至少是5.5秒的期望值差得甚远。电子限速器将车辆极速控制在260公里/小时，这还不是关键，关键的是Brera S竟然肥得超过了1.5吨，它肯定需要更为强劲的动力来使它动作更敏捷。标着“S”的Brera竟然没做到！

        不要这么快就给Brera S判死刑。动力上虽然加分不多，但是你一旦握住Brera S的方向盘，你会情不自禁爱上它。不敢你如何蹂躏Brera S，它从来不会显得自己是一个肥胖的两厢轿跑车，沉稳的步伐从来不会在弯道前显出任何的蹒跚和摇晃，在某些高速弯道中普通版的Brera早已仪态大失，转向不足的问题限制了你继续冒险的念头，而Brera S的车头依旧保持良好的循迹能力，极限高得让你感到心寒。我已经不敢挑战它的极限能去到什么地方，因为我不敢与这个受到Prodrive眷顾的意大利小伙子斗法。转向的感觉，哦天啊，手感极其出色，清晰得让人佩服，回馈力也十分到位——这些都让人印象十分深刻，也体会到Prodrive为什么被英国人称为底盘大师。

        普通的弯道肯定无法考验这款高性能轿跑车的实力了。我们找到了一条赛道进行短暂的租用和试驾，结果证明了：Brera S充其量还是一辆街道版的高性能车，绝对不能满足赛道飙车的严格要求。它的身体在激烈的赛道狂奔中显得拖沓和迟缓。让人吃惊的是Brembo的刹车碟竟然也出现惊人的刹车力衰减。平心而论，Brera S在普通道路上乐趣无穷，绝非普通轿跑车所能及，但是不要逼迫它做过于极端的赛道尝试，要知道大部分人都不会在赛道上开着自家的车死命地折磨，何必呢？除非你是纯粹的狂热飙车份子，但是那样的话美丽且性感的Brera S不会是你的选择，那些貌不惊人的三菱EVO或者斯巴鲁WRX STi经过改装后更符合你的要求。

         我还是欣赏阿尔法罗密欧为Brera S所做出的努力。运动版车型往往被一些厂家用于促销作用，却没有真正做出机械性能上的提升，而Brera S无疑是一款认真的运动型产品。这对于我们这些认真测试的编辑而言，无疑是最大的亮点，却有可能成为它不得不去牺牲的特性：舒适性。是的，你决定掏钱成为500位Brera S车主之一时，就需要放弃舒适的想法。甚至Brera本身的设计就没有太多实用性可言，倾斜的C柱和车尾没有营造太多的车内空间和行李空间，但是它足够性感，何况V领尾窗如同低胸晚礼服，绝对正点，让别人忍不住尾随在车后想一窥芳泽（但是却被Brera S甩得不见踪影，这是肯定的）。内饰简直让人叫好，黑色真皮和银色镀铬装饰成为最合适的材料和色调，彰显Brera S的运动本色，车内所有的仪表灯均为红色，与方向盘上、座椅上的红色拉线互相呼应，成为点燃激情的最佳触发器。怎么形容呢，仪表盘、方向盘、中控台都让人无法挑出什么设计上的瑕疵，绝对属于运动化的风格。车身上的“S”标帜则让路人可以区分这辆车和普通Brera的区别。

       绝佳的设计，吸引人的内饰，震撼人的驾驶感觉，还算不错的动力，这就是我对Brera S的概括。俗话说，来者不善，善者不来，这句话用来形容运动型两厢车市场，十分贴切。在国外也好，在现在国内也罢，两厢车成为主流是不争的事实，平民的价格、实用的特征、经济的养护费用等等，这些都是两厢车成为国民车的优势。但各个品牌推出的两厢车具有严重的同质化问题，当汽车产品丰富到一定程度，市场消费观成熟到某个阶段，就会浮现出大量来自消费者的个性化需求。国外蓬勃发展、百花齐放的改装车市场就是最好的例子。而还有一部分人，比如我，可能对于改装的兴趣不大，于是只能是寄望于厂家推出高性能版本或者运动版本。仅仅挂一个“S”的标帜简单，如何能从内到外体现运动型轿车的魅力，才是艰难的。好在阿尔法罗密欧不愁这个问题，运动对于它而言似乎轻而易举，何况还能与Prodrive这样的公司合作。唯一留给Brera S的疑问是：它还是以往那辆小问题不断需要经常进厂维修的悲情罗密欧吗？

        我不知道。只有那500名车主和阿尔法的人知道。【完】

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